我国航空行业发展现状分析

1、行业经营状况

航空产业属于周期性行业,其增长趋势与GDP增长趋势呈强正相关性。近年来,随着我国经济的持续快速稳定增长,中国民航运输业一直保持较高的增长速度。2002~2007年,中国年均GDP增长率保持在9%以上,而同期中国民航客运周转量和货运周转量年均增长率达到17%和14%。受全球经济危机的影响,2008年下半年以来我国经济发展趋缓,航空运输业整体需求出现下滑,2008年我国民航总周转量为373.47亿吨公里,同比增长2.20%,增速较2007年下滑15.70个百分点,其中国内航线航空运输增速下滑小于国际市场,国际贸易下降引起货运需求大幅减少。

进入2009年以来,随着我国4万亿经济刺激计划效果的逐步显现和宽松货币政策的实施,我国航空市场出现明显的回暖迹象。2009年我国民航总周转量为427.07亿吨公里,同比增长13.40%。2010年,随着国内经济的强劲上升以及国际经济的逐渐复苏,我国国内航空业继续呈增长态势,2010年我国民航总周转量为536.25亿吨公里,同比增长25.6%,增速较2009年增加12.2个百分点。2011年我国民航总周转量为579.7亿吨公里,同比增长8.1%。分航线来看,国内航线在2010年平稳增长,2010年国内航线总周转量为345.06亿吨公里,同比增长16.1%;2011年国内航线总周转量为370.2亿吨公里,同比增长7.3%;国际航线方面,基于欧美经济的复苏,国际航线2010年大幅增长,总周转量为191.19亿吨公里,同比增长47.1%;2011年总周转量为209.5亿吨公里,同比增长9.6%。

2、行业产能情况

虽然金融危机期间我国航空运输市场运力存在过剩问题,且各家航空公司也调整了运力安排,但是由于飞机订单签订时间比较早,并且交付期较长,2010年我国进口飞机总量仍维持增长态势。2010年我国进口飞机345架,同比增长6.81%,增速较上年上升1.94个百分点。2011年我国进口飞机428架,同比增长24.06%。目前国内航空公司运力投放增加较快、飞机订单量较多,行业供给仍然维持在较高水平,根据目前各航空公司购买飞机的计划来看,未来我国飞机进口量仍将保持一定增速。

3、航空客运总体情况

航空客运方面,2011年以来,受欧洲债务危机影响,世界经济出现下滑,同时受2010年世博会基数较大以及高铁分流影响,2011年民航周转量增速出现下滑,2011年民航总周转量为577.44亿吨公里,同比增长7.2%,增速比2010年下滑18.4个百分点。其中国内航线累计完成总周转量380.61亿吨公里、旅客运输量2.72亿人次,分别同比增长10.2%和9.5%;国际航线累计完成总周转量196.84亿吨公里、旅客运送量0.21亿人次,分别同比上升2.0%、9.7%。在国内经济刺激方案实施、节假日旅客需求旺盛、春运以及大众出行的自然增长等有利因素的影响下,国内客运市场保持平稳增长势头,2010年我国民航旅客周转量4,031.42亿人公里,同比增长19.4%,增速上年提高2.3个百分点,旅客运输量2.67亿人次,同比增长19.4%;国际航线累计完成总周转量196.84亿吨公里、旅客运送量0.21亿人次,分别同比上升2.0%、9.7%;全行业正班客座率为81.8%,航空公司共实现运营收入3532亿元,准点率77.2%。2012年一季度我国民航旅客运输依然保持增长趋势,1~3月,我国民航运输总周转量、旅客运输量分别为140.5亿吨公里、7,422.1万人次,分别同比增长4.9%、10.2%。

4、航空货运及邮运总体情况

航空货运及邮运方面,2011年以来,受欧洲债务危机影响,世界经济出现下滑,同时受2010年世博会基数较大以及高铁分流影响,2011年民航周转量增速出现下滑,这在国际货运市场体现得更为明显。2011年民航完成货邮运输量379.4万吨,同比增长2.4%。其中国内航线累计完成货邮运输量379.4万吨,同比增长2.4%。国际航线累计完成货邮运输量178.0万吨,同比上升-7.6%,呈现出客运平稳货运下滑的态势。2012年一季度受国内外经济影响,民航货邮运输量为120.0万吨,同比下降7.4%。按区域划分,境内、港澳台和国际航线货邮运输量分别同比下降1.6%、13.9%和19.0%。

5、行业支持政策

作为国民经济的基础产业之一,航空运输业一直受到政府的政策支持。2008年在中国航空运输业受到全球经济衰退的负面影响日益加重的情况下,政府加大了对航空运输业的支持力度。2008年12月9日,民航总局出台十项措施,以促进行业平稳较快发展。其中,有多条措施直接为国内航空公司削减成本、减少支出,主要包括:对新开辟的独家航空公司运营的航线给予3年保护期;继续落实支线航空补贴政策;返还国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金;免征2009年上半年民航基础设施建设基金;免征燃油附加收入营业税;理顺航油价格,适当降低航油综合采购成本;严格控制2009年新增引进飞机项目的审批,此次出台的有利的行业政策为航空运输业度过行业低谷期提供了保障。此外,民航局和国家发展与改革委员会于2010年4月13日发布了《关于民航国内航线头等舱、公务舱票价有关问题的通知》,根据该通知的规定,自2010年6月1日起,民航国内航线头等舱、公务舱票价实行市场调节价,具体价格由各运输航空公司自行确定。2010年4月23日,财政部、国家税务总局发布《关于国际运输劳务免征营业税的通知》,自2010年1月1日起,对中华人民共和国境内单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税,此项政策的出台对我国国际航线的复苏也起到了促进作用。

2010年7月12日,中国民用航空局召开年中工作会,会议指出,要抓紧完成《民航产业结构调整规定》和《指导目录》的制订工作,进一步落实特殊远程国际航线补贴政策,扩大国际航线税费减免的种类和范围,形成促进国际航空发展的整体联动机制。

2009年以来政府还以国有资本经营预算相继对中国东方航空集团公司注资90亿元、中国南方航空集团公司注资45亿元、中国航空集团公司注资15亿元,反映了国家对航空运输业的进一步支持。

2011年4月7日,《中国民用航空发展第十二个五年规划》(以下简称《规划》)正式出台。根据《规划》提出的目标,到2015年,运输航空每百万小时重大及以上事故率低于0.20;初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系,运输机场数量达到230个以上,大型机场容量饱和问题得到缓解,空域不足的瓶颈有所缓解,空管保障能力稳步提高,保障起降架次达到1,040万架次;运输能力显着增强。到2015年,运输总周转量达990亿吨公里,旅客运输量达4.5亿人次,货邮运输量达900万吨,年均分别增长13%、11%和10%。航班正常率高于80%,公众对民航服务基本满意;通用航空快速发展。基础设施大幅增加,作业领域不断扩展,运营环境持续改善,标准体系初步建立,作业量和飞机数量翻番;节能减排全面推进。

此外,2010年7月5日~6日,中共中央、国务院召开西部大开发工作会议,会议指出西部大开发在中国区域协调发展总体战略中居于优先地位。今后十年西部大开发战略的总体目标是:西部地区综合经济实力上一个大台阶,基础设施更加完善,现代产业体系基本形成,建成国家重要的能源基地、资源深加工基地、装备制造业基地和战略性新兴产业基地;人民生活水平和质量上一个大台阶,基本公共服务能力与东部地区差距明显缩小;生态环境保护上一个大台阶,生态环境恶化趋势得到遏制。未来随着西部地区基础设施建设的推进和产业的逐渐转移,物流和旅游带来的航空需求将得到进一步提升,这将有利于公司业务的进一步拓展。

总体来看,出台行业支持性政策并对三大航空公司注资,体现国家对航空运输业的大力支持,而西部大开发新十年规划也给公司的发展带来机遇。

6、关注事项

A、民航改革

为了促进民航业的长期稳定发展,我国政府从2002年开始加大民航体系改革力度。2002年3月国务院批准《民航体制改革方案》,标志着我国民航业长期的高度政府管制有所放松,行业改革步入深化实施阶段。此次民航改革主要涉及航空公司重组、机场属地化、民航价格体制、空中交通管理体制、民航行政管理体制和扩大对外开放等几大方面。通过这些改革,我国民航基本形成适应市场经济要求并与国际接轨的新的行业体制。

在改革管理体制的同时,对行业管制政策也进行了调整和完善。《国内投资民用航空业规定(试行)》于2005年8月15日起施行。按照规定,今后各种所有制主体都可以投资民用航空业,鼓励国内投资主体投资航油企业。规定放宽了民航业的投资准入及投资范围,此外还放松了航线准入、航班安排和设臵运营基地的管制。

针对我国的机场对国内航空公司和国外航空公司执行两套收费体系,收费项目和收费水平存在较大差异的问题,2008年初,民航总局与国家发改委联合出台了《关于印发民用机场收费改革方案的通知》以及《关于外国及港澳飞机进境指挥费和航路费收费标准有关问题的通知》。综合来看,此次改革方案将以往较为笼统的机场收费项目进行重新细分;缩小机场对国内国外航空公司收费的差距;下调大型机场收费水平,上调中小机场收费;有效引入市场机制。就整体而言,此次机场收费改革给市场带来的影响是中性的。

B、航权开放

我国加入WTO后,政府加大了民航对外开放力度。2004年随着新《中美航空协定》在北京的签署,我国开始逐步开放第五航权。根据这项协议,中美两国政府各自获权将经营两国间航线的公司数量从4家增加至9家,而航班数量将在6年内从原来的54班逐步增加到249班,其中111个为货运航班,84个是客运航班。此项协议的签署,代表着我国民用航空运输市场的开放进入了一个新的阶段。2007年5月下旬,中美双方对2004年的协议进行了修改。根据新的修改内容,中国民航运输企业可立即不受限制地进入中美民航运输市场;在维持2004年协议有关包机、第三方代号共享、客运第五业务权等规定的基础上,2011年两国航空货运市场将过渡到全面开放;2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加各方共70班/周;中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达民航运输市场完全开放。此外,双方还从2010年开始就两国民航运输市场完全开放协定和时间表进行磋商,以最终实现中美民航运输市场的全面开放。

根据新协议的要求,我国青岛、南京、厦门、海南等地区和城市已率先开放了货运第五航权,使用该权利的航空公司包括新加坡货运航空、荷兰马丁货运航空和UPS(美国联合包裹)。2006年4月上海浦东国际机场开放货运第五航权,UPS获准率先执行新航权。

航权的逐步开放是不可逆转的大趋势,在这种情况下,全球掀起了航空业合并的浪潮,国内民航运输业尤其是我国运营商较为弱势的货运市场竞争更加激烈。

C、低空开放

低空飞行空域主要用于通用航空飞行,而通用航空是指民用航空器从事公共航空运输和军事航空之外的民用航空活动。包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育、个人娱乐公务出行等方面的飞行活动。一直以来,我国对低空飞行实行限制政策,低空空域受到管制,这种情况在未来将得到改变,通用航空业面临很大机遇。

2010年11月14日,国务院、中央军委正式发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(以下简称“《意见》”),对深化我国低空空域管理改革做出部署。《意见》指出,适时、有序地推进和深化低空空域管理改革,有利于充分开发利用低空空域资源,促进通用航空事业、航空制造业和综合交通运输体系的发展,并确定了深化低空空域管理改革具体实施阶段:2011年前为试点阶段,在局部地区进行改革试点;2011年至2015年底前为推广阶段,在全国推广改革试点,逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系;2016年至2020年为深化阶段,进一步深化改革,使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系完备可靠,低空空域资源得到科学合理开发利用。未来对4,000米以下低空飞行将实现无需报批只需报备的管理方式。

2011年两会期间,民航局局长李家祥提出,2011年低空开放的范围将在黑龙江、吉林、广东、海南等试点的基础上,进一步扩大到湖北、湖南、广西及内蒙古东部,以后会在此基础上逐年扩大,并在2015年有望实现全国低空开放。“十二五”规划纲要也提出,要积极推动通用航空发展,改革空域管理体制,提高空域资源配臵使用效率。

随着低空开放的逐步推进以及中国公务需求的大幅增加,预计中国未来五年直升机会达到500架,未来十年会达到1,000架,2010年至2020年间我国通用航空飞机需求容量将达到1,500亿元。很多国外飞机制造商看中了中国的公务机市场,而国内运营商业航班的传统航空公司,也看中了公务机市场的潜力,希望拓展原本并不太重视的公务机托管业务。

中国民用航空华东地区管理局最近向东方公务航空服务有限公司颁发了CCAR-91部航空器代管人《运行规范》,这也意味着,中国东方航空股份有限公司终于具备了托管和运营公务机业务的资格。海南航空股份有限公司(以下简称“海航”)旗下的上海金鹿是上海地区第一家取得CCAR-91部航空器代管人运行资质的公务机公司,上海金鹿也已制定了在上海迅速扩张的计划,希望在2011年年底使其自有公务机和托管公务机数量达到总共20架。此外,海航还以北京为基地,运营着国内最大规模的公务机公司首都航空。而中国国航也与北京市政府合资成立北京航空有限责任公司,并已于2011年4月11日获得运行许可证,初期也将运营公务机业务,这将同海航去年成立的首都航空展开竞争。

空域的逐渐开放将扩大航空运输市场的空间,也有利于航空公司运力的增长以及航班时刻的增加。

D、高速铁路竞争

在我国航空运输业发展的同时,近期国家大力投资高速铁路建设,这在中短途市场将加剧航空与高铁的竞争。

根据铁路建设规划,到2015年,全国铁路营业里程将达到12万公里以上,高速铁路达到1.6万公里以上,而其中1.3万公里将于2012年底前即投入运营。到“十二五”末,铁路基本实现技术装备现代化,时速200公里及以上动车将组成为快速客运的主要装备,全路投入运营的动车组将达到1,500列以上。从实际情况来看,合武高铁运营使得各航空公司停飞了南京至武汉的航班,而预计京沪高铁的开通也将对京沪航线产生不小的冲击。可见,高铁的运营将不可避免地对航空业带来冲击,据初步测算,1.6万公里的高铁全面贯通后将提供8~9亿人次的产能,航空业有30%左右的航线将与高铁发生正面冲突。根据国际经验,铁路在800公里以下的短途市场中占有绝对优势,而航空公司主要控制了800公里以上的长途市场,因此未来随着高速铁路网的逐渐建成,航空业在短途市场将面临较大的分流风险。就四川航空来说,由于西部地区气候条件和地理环境的独特性,高铁并不占据绝对优势,相对东部地区来说,公司所面临的高铁竞争相对较小。

7、未来展望

总体来看,随着宏观经济的复苏,在国内需求刚性的支撑下我国国内航空客运市场快速增长,航空货运及国际航运业务也逐步恢复增长。在基本面不变的情况下,加之消费升级、人民币升值等诸多有利因素的影响,预计我国国内航空市场仍将保持快速增长。

本文来源:欧浦钢网 打印全文 责任编辑:zs26364
产业园区选址服务平台
推荐视频
官方微信
招商选址 一扫而知
意见反馈
互动中心
电话咨询
400-168-6016

客服咨询

  • 税收优惠政策
  • 土地厂房咨询
  • 资金扶持咨询
  • 其他相关咨询